低碳经济与经济增长研究我国仓储运输业碳排放与经济增长间的脱钩分析韩岳峰张龙胡慧欣运用IPCC法测算了我国1994-2010年期间仓储运输业的碳排放量，结果表明：从1994年-2010年整个时序来看，仓储运输业碳排放量一直呈现较为明显的上升趋势，不同能源碳排放变化趋势不同；运用Tapio脱钓模型对我国仓储运输业碳排放与仓储运输业经济发展间的脱钓关系进行分析，结果表明：我国仓储运输业碳排放与仓储运输业经济增长之间的脱钓关系呈现复杂的阶段性特征，当前处于脱钓四阶段“的第二阶段，说明我国在仓储运输业碳减排与仓储运输业经济增长脱钓状态并不理想。

　　大气中二氧化碳排放量的增加是造成全球气候变暖的主要原因，目前来看，虽然服务业属于低能源消耗、低碳排放的产业，但随着三次产业结构的重新划分及各产业碳排放量的积累，服务业的碳排放必然成为碳污染的重要来源。随着对服务业碳排放问题研究的进一步深入，开始有学者应用脱钩分析对服务业中碳排放最多的交通运输业碳排放与经济增长之间的关系进行研究①。如HerryConsult GmbH（2003）等对奥地利的经济增长与运输业需求情况做了脱钩分析②；Tapio（2005）对1970年到2001年间欧洲的交通业经济增长与运输量、温室气体之间的脱钩情况和芬兰的交通业脱钩情况进行了研究③；DavidGray（2006）等对苏格兰地区经济增长与交通运输量及二氧化碳排放之间脱钩情况进行研究④。而国内关于碳排放与经济增长脱钩研究的如邓华、段宁（2004）介绍西方研究经济增长与物质消耗关系的脱钩理论的两种主流评价模式，并对在循环经济中的具体运用进行了说明⑤；贺秀斌等（2005）将脱钩概念引入到国内农业生态环境评价领域，提出了农业生态环境持续发展的土壤侵蚀评价退藕指标体系⑥；李忠民等（2010）分别运用OECD脱钩指标和Tapio脱钩指标对山西工业部门的工业增加值与能耗投入以及二氧化碳排放量之间的关系进行脱钩分析，得出工业增加值与能耗投入及二氧化碳排放之间存在扩张连结状态的结论⑦；关海波等（2012）根据脱钩理论预测了中国交通运输业模拟不脱钩、相对脱钩、绝对脱钩3种未来低碳交通发展的前景。而仓储运输业部门特殊的工作性质决定了其特定的能源消耗结构，即以消耗煤、油、气等化石燃料为主，由此可见，仓储运输业的低碳研究十分必要。

　　一、研究方法及数据来源1.研究方法一是碳排放量测算方法。目前，我国碳排放数据还无法通过直接监测获得，通常需要以煤、石油、天然气三类化石能源的消费量为切入点间接计算得到，徐国泉等（2006）⑨、朱勤等（2010）⑩、张雷等（2010）研究采用的均是间接测算法，而最常用的间接碳排放计算方法是IPCC（联合国政府间气候变化委员会）法。本文将从仓储运输业能源消耗角度，应用IPCC法对我国仓储运输业的碳排表1Tapio等级及弹性值范围状态环境压力（EP）经济增长（DF）脱钩弹性（E）负脱钩扩张负脱钩++（1.2，考虑到Tapio模型可将环境压力指标与经济驱动力的各种组合给予合理定位，且在研究碳排放与经济增长二者关系方面发挥的重要作用，本研究将选用Tapio模型对我国仓储运输业碳排放与仓储运输业经济增长的脱钩关系进行分析，构建如下脱钩模型：放进行测算。据此，构建我国仓储运输业碳排放测算公式如下：示能源种类与能源种类数，本文中n=3；1表示i类碳源的碳排放量；t表示碳排放源i的量；表示各碳排放源的碳排放系数。

　　（经济合作与发展组织的简称）2002年为探讨经济发展与环境污染之间的关联性，提出“脱钩”概念，开启了国际社会构建各类经济活动“脱钩指标”理论研究的先河，“脱钩”也随即成为测度经济发展与物质消耗或生态环境之间的压力状况、衡量经济发展模式可持续性的工具。目前，较为流行的脱钩评价指标主要有两种：所领域的专家将脱钩用来形容为阻断经济增长与环境污染之间的联系或者说使二者的变化速度不同步。脱钩有“绝对脱钩”和“相对脱钩”两种状态，当经济增长速度大于碳排放增长速度时，称之为相对脱钩；当经济增长而碳排放增长速度为零或负数时称为绝对脱钩，这是一种高效的经济增长模式。具体的测度采用脱钩指数，其计算公式为：（EP/DF）基期年（2），DI表示脱钩指数；EP表示环境负荷指标值；DF表示经济驱动力指标。

　　Tapio脱钩模型。Tapio脱钩模型是在OECD脱钩模型的基础上发展而来的，是目前研究经济脱钩关系的最主要研究方法，它克服了OECD脱钩模型在基期选择上的困境，采用了“弹性概念”，可以动态地反映变量间的脱钩关系。所谓脱钩弹性，即经济发展变化的幅度导致二氧化碳排放改变程度的比值，反映了二氧化碳变化对于经济变化的敏感程度。脱钩弹性的计算公式为：指标值；DF表示经济驱动力指标值。依据弹性值的不同，进一步可以细分为弱脱钩、强脱钩、弱负脱钩、强负脱钩、扩张负脱钩、扩张连接、衰退脱钩与衰退连接八大类，具体等级划分标准与对应的弹性值如表1所示。其中强脱钩是实现经济绿色低30江汉论坛碳化发展的最理想状态；与之相对应的强负脱钩则对经济绿色化发展最为不利。同时依据现阶段我国经济发展实际（GDP及各行业增长值逐年递增），我国产业碳排放与相应的经济增长间的脱钩类型只能出现四种类型，即扩张负脱钩、扩张连接、脱钩和强脱钩。从理想程度上看，从扩张负脱钩到强脱钩逐项增强，本文简称“脱钩四进程”，这是正常发展模型下我国碳排放与相关经济增长脱钩类型的演进过程，但不排除跨阶发展及某一特定情形下的例外情况。

　　（4），E表示脱钩指数；C表示仓储运输业碳排放量；AC表示仓储运输业碳排放变化量；WT表示仓储运输业总产值；AWT表示仓储运输业总产值变化量。

　　费（标准量）中在统计能源消费量时涉及到9种能源，但因电力属于二次能源，不重复计算，因此，本文所计算的仓储运输业碳排放量是依据剩余8种能源的碳排放量。这8种能源按形态可以划分为3大类：煤类、油类、气类。其中，煤类能源包括煤炭、焦炭；油类能源包括原油、汽油、煤油、柴油、燃料油；气类能源主要指天然气。依据公式（1），为计算各能源的碳排放量需要知道各种能源能源折算系数/能源碳排量系数能源折算系数/能源油类能源碳排放占能源总碳排放量的93%.表3 1994-2010年我国仓储运输业能源消费量及碳排放量单位：万吨）的标准煤折算系数和相应的碳排放系数，具体数据如表2所示。

　　表2标准煤折算系数与能源碳排放系数数据来源：联合国气候变化政府间专家委员会ippc）及国家发展和改革委员会能源研究所。

　　二、结果比较与分析1.我国仓储运输业能源消耗及碳排放特征仓储运输业能源消耗结构特征分析。根据前面给定的公的消费量在逐年递减，其中，煤类消耗由1994年的1873.44万吨到2010年的639.23万吨，减幅达66%，焦炭甚至已经停止使用，相应的煤类能源碳排放量必然也是在逐年递减；而油类能源（原油、汽油、煤油、柴油、燃料油）消耗量在逐年增加，油类能源消耗增幅最小的原油也达到了198%，柴油消耗增幅甚至达到了754%；气类能源（天然气）消耗增幅虽然巨大，达到80多倍，但原因主要归结为1994年我国仓储运输业气类能源消耗极小，就目前来看，我国仓储运输业三类能源消耗中气类能源所占比例仍很小。

　　通过上述分析可知，近年来，我国仓储运输业能源消耗结构由早期的以固体燃料为主逐渐转变为现在的以油类为主，其主要原因可能是交通运输工具由传统的燃煤火车到当代的燃油汽车等交通工具的转变。需要指出的是，从能源清洁利用角度看（产能及碳排放综合考虑），应该更多地使用天然气等气体燃料，其次是使用油类燃料，最后才是使用固体碳燃料，而我国仓储运输业目前正处在中间环节的燃油阶段，距离低碳排放的气体燃料仍有相当距离。

　　仓储运输业碳排放分布、增幅及与经济增幅对比分析。从碳排放分布看，2010年我国仓储运输业总碳排放量为13548.25万吨，较1994年的3025.61万吨增加了448%.仓储运输业部门工作的性质决定了其特殊的能源消耗结构，即以油类燃料为主（油类能耗占三类能源总能耗的95%），相应的油类碳排放量也大，以2010年为例，煤类能源碳排放量、油类能源碳排放量、气类能源碳排放量分别为345.28万吨、12567.04万吨、635.93万吨，从碳排放增幅与经济增幅对比角度看，2005 -2010年，我国仓储运输业碳排放年平均增长率为8.77%，而仓储运输业经济年平均增长率为8.17%，说明我国仓储运输业经济平均增长速度略慢于仓储运输业碳排放增长速度，各年仓储运输业碳排放增幅及仓储运输业经济增幅直观对比情况见。由可知，我国仓储运输业经济增长较为稳定（8- 9%左右），而仓储运输业碳排放波动则相对剧烈，且近年来仓储运输业经济增长幅度均略高于仓储运输业碳排放增幅，这样的仓储运输业经济增长速度能够实现国务院提出的到2020年中国碳强度在2005年基础上下降40%至45%目标。需要说明的是，1997-1998年及2001-2002年分别出现的仓储运输业碳排放增幅与仓储运输业经济增幅差距较大的特殊情况，这在后面脱钩类型分析时会做出合理解释。

　　1995-2010年仓储运输业碳排放增幅及仓储运输业经济增幅仓储运输业碳排放分摊特征。一般来说，降低碳排放，达到碳强度的合理指标理论上可以采取三种碳排放分摊方式，即按地区分摊、按产业或行业分摊和按时间分摊，目前我国大体还停留在按地区来分摊的阶段，按产业或行业分摊碳排放还没有明显进展，这是一个比较大的缺陷。比如说，如果单纯按省份来分摊碳排放，那么国家指定的碳排放政策似乎只与省级领导有关，而和各省具体高碳排放的交通、工业等部门的负责人关系不大。同样，没有实现按时间分摊排放也是存在一定问题的，如果划分周期过长的话，那么当任省领导可能会把完成期限尽量延迟到下一任，下一任领导最后只能草草收场，甚至弄虚作假，即使勉强实现了，也会对当期经济产生较大的负面影响。另外，上面的分析还给我们提供了一种全新的碳分摊思路，即按照能源种类去分摊碳排放量，通过计算，把每年各个行业的碳排放具体到能源使用量上，之后在依32江汉论坛据各能源的使用量及各省发展实际分摊到不同省份，最后再按照前面提到的三种分摊方式进行分摊，这样能够在源头上加强宏观控制和实施碳减排目标，同时也能促进相关产业的技术创新和新能源开发，甚至会加快更加高端的碳封存、碳回收利用相关技术的产生，近年来交通运输行业开始使用的乙醇等生物能源就是实现仓储运输业碳减排的一个很好的开始。

　　2.我国仓储运输业碳排放弹性特征利用前文给定的碳排放弹性计算公，即1997年、2002年和2008年。1997、1998年前后，由于受突发事件影响，我国仓储运输业碳排放与仓储运输业经济增长脱钩类型发生明显变化，脱钩类型由扩张负脱钩转变为扩张连接。分析其原因可能是受1997年亚洲金融危机和1998年我国特大洪灾的影响，新能源产业的发展受到较为明显的负面影响，导致矿物能源在总体能源消费中的比例上升，碳排放明显增多。具体来说，1996年呈现为强脱钩状态，1997年变为扩张负脱钩状态，脱钩状态严重恶化。而1998年，虽然遇到较大自然灾害，但我国政府应对及时，并且已经对经济进行了一定调整以面对金融危机的冲击，仓储运输业碳排放增幅有所回落，脱钩状态由扩张负脱钩变为扩张连接，脱钩状态有所缓解。2003年，我国仓储运输业碳排放突然加大，其原因可能是2002年（2001年末）我国正式加入世界贸易组织后造成我国当年交通运输和仓储业需求量剧增，从而碳排放明显增多，而仓储运输业经济增长由于受到价格竞争的影响，相比碳排放的增幅，其增长幅度略小，从而造成脱钩状态短期恶化，由扩张连接变为扩张负脱钩。2009年，我国仓储运输业碳排放与仓储运输业经济增长脱钩类型发生转变，即由扩张连接转变为弱脱钩。2008年到2009年仓储运输业碳排放和仓储运输业经济增加量都减少了，但碳排放减少的幅度更大，分析其原因可能是发生于2007年的美国次贷危机的传导造成的。由于金融危机对中国贸易的影响较大，物流业和公路货物运输是国际国内生产和贸易的重要组成部分，相应的物流和公路货运行业将受显着影响，从而造成物流业务量特别是海关监管仓储业务和集装箱运输急剧减少，但主要由于受2009年5月交通运输部印发的关于进一步促进公路水路交通运输业平稳较快发展的指导意见中的第五条“推进节能减排，转变交通发展方式”的影响，仓储运输业碳排放减少幅度大于当年仓储运输业经济减缓幅度。

　　脱钩类型时序分析。从整体脱钩状态来看，我国仓储运输业碳排放与仓储运输业经济增长之间的脱钩状态大致经历了弱脱钩强脱钩扩张负脱钩扩张连接弱脱钩扩张连接扩张负脱钩―扩张连接扩张负脱钩―扩张连接―扩张负脱钩―弱脱钩―扩张连接的变化波动，虽然看似变化较为剧烈且不规则，但抛开上述分析的几个特殊时点上的转折，总的来看，近几年来我国仓储运输业碳排放与仓储运输业经济增长之间脱钩系数主要还是以扩张连接状态为主，处于“脱钩四阶段”中的第二阶段，即仓储运输业经济增长的同时，仓储运输业碳排放也在增加，且二者增加的幅度相当。

　　表4 1995-2010年我国WT碳排放与WT经济增长间的脱钩关系万吨，亿元）0897404.85660.380.0891.00扩张连接注：仓储运输业增加值各年数据采用可比价，以1990年作为价格基准年。

　　仓储运输业碳排放与仓储运输业经济增长之间存在着复杂脱钩的关系，究其原因可能有以下几点：宏观上说，我国经济的持续高速增长必然导致相关产业能源消耗量的不断增多，进而带来的碳排放量不断加大，从而导致这一时期仓储运输业碳排放与仓储运输业经济增长脱钩类型以扩张连接为主。中观上说，过去一段时期内我国多数关联产业或企业布局并不合理，这在一定程度上增大了交通运输里程和交通能耗，交通运输和仓储机动连接比较复杂。微观上说，随着我国城市化进程的不断加快，城市公路、铁路网密度也随之增大，燃油私家车显著增多，加之燃油公交车也未被完全取代，多方原因共同造成仓储运输业碳排放量的增加。

　　三、余论本文采用脱钩理论分析了我国仓储运输业碳排放与仓储运输业经济增长之间的互动关系，通过前文分析可得出以下结论：1995-2010年，我国仓储运输业碳排放与仓储运输业经济增长之间的脱钩弹性系数呈现出一定波动性，脱钩状态经历了弱脱钩强脱钩扩张负脱钩―扩张连接弱脱钩扩张连接扩张负脱钩扩张连接―扩张负脱钩扩张连接扩张负脱钩弱脱钩扩张连接的多个阶段，最后稳定在扩张连接状态。大体上可以划分为四小阶段：第一阶段（1995-1997年），脱钩弹性系数变化剧烈，脱钩状态由弱脱钩转变为扩张负脱钩状态；第二阶段（1998-2002年），脱钩状态由扩张连接转变为弱脱钩状态再转变为扩张连接；第三阶段（2003-2008年），脱钩状态由扩张负脱钩转变为扩张负脱钩；第四阶段（2009-2010年），脱钩状态由弱脱钩转变为扩张连接。总体上说，第三、第四阶段脱钩状态变化较为平稳。综合考虑我国的仓储运输业行业发展的现实状况及可持续发展的具体要求，现阶段及可以预见的未来几年内，我国仓储运输业碳排放与仓储运输业经济仍将保持上升的势头，但同期仓储运输业经济增速要略快于碳排放增速，即脱钩类型处于扩张连接状态，下一阶段的脱钩目标为弱脱钩状态。虽然现阶段脱钩状态并不理想，但这并不会影响我国实现碳减排的总体目标。

　　需要指出的是，随着经济的发展，资源环境和气候问题已经越来越明显制约着经济的进一步发展。本文重点强调的核心观点是：按照绿色发展的要求，像中国这样的资源消费量巨大的发展中国家，不能走先排放、后治理的传统路径，而必须充分应用相关的权威研究并在借鉴国外仓储运输业碳排放与仓储运输业经济增长关系相关研究成果的基础上，力求在发展的过程中边发展、边治理，甚至未发展、先设防，实现我国仓储运输业产业碳排放与经济发展关系最优化。

　　参见陈稚蕊中国碳排放与经济发展协调性测度研究，浙江工商大学2012年硕士学位论文。

　　34江汉论坛邓华、段宁：“脱钩”评价模式及其对循环经济李忠民、庆东瑞：经济增长与二氧化碳脱钩实证研究以陕西省为例，福建论坛（人文社会科学参见关海波、金良中国交通运输碳排放测度徐国泉、刘则澜、姜照华：中国碳排放的因素分解模型及实证分析，中国人口。资源与环境2006朱勤、彭希哲、陆志明：人口与消费对碳排放影响的分析模型与实证，中国人口。资源与环境2010张雷、黄园浙、李艳梅：中国碳排放区域格局统计年鉴中交通运输、仓储和邮政业能源消费量近似看作仓储运输业能源消费量。

　　徐卫涛、张俊飚、李树明：我国循环农业中的化肥施用与粮食生产脱钩研究，农业现代化研究陈浩、曾娟：武汉市经济发展与能源消耗的脱钩分析，华中农业大学学报（社会科学版）2011年彭佳雯、黄贤金、钟太洋：中国经济增长与能人，吉林财经大学副教授，吉林长春，130117；张龙，男，1987年生，吉林长春人，吉林财经大学国际经济贸易学院，吉林长春，130117；胡慧欣，女，1992年生，吉林长春人，吉林财经大学金融学院，吉林长春，130117.责任编辑陈孝兵）